徒然なるままにジョイフルトレイン その6 きらきらうえつ

徒然なるままにジョイフルトレイン、まだ北海道の車両で書こうと思っている車両のストックはあるのですが、気分転換も兼ねて本州のジョイフルトレインを1本登場させてみます。

今回取り上げるのは羽越本線を走るジョイフルトレインきらきらうえつ」です。

主な運転区間は新潟―酒田でほぼ毎週末1往復がコンスタントに設定されていますが、年に数回、運転区間が秋田や羽後本荘まで延長されることがあります。その時は「きらきらしらかみリレー」と名称が変わったりするとかしないとか…。

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カラフルなブロックパターン塗装を纏った外観からは想像がつきませんが、種車485系であり、羽越線内にある交直切り替えもお手の物です。

外観同様、車内も種車の面影はほぼなく、明るく開放的な室内に回転式リクライニングシートが配置されています。また、足元をよく見ると、デッキからキャビンに向けてスロープが配されハイデッカー構造になっています。車両中央部の通路から1段ステップを設けてハイデッキとする方法は中央本線系統の183・189系のグレードアップ車両などで行われていましたし、デッキに段差を設ける方法は小田急10000型HiSEや20000型RSEなどで見られましたが、デッキからスロープを伸ばして高さを稼ぐやり方は「きらきらうえつ」独特ではないでしょうか。

噂によると、というか容易に想像はつきますが、車体はほぼ新造なんだそうな。

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4両編成で全車指定席の臨時快速列車として運転される「快速列車」故に18きっぷシーズンなどには快適に長距離移動ができる列車としても脚光を浴びる(?)「きらきらうえつ」ですが、4両中1両は車内販売用のカウンターとラウンジスペースとして使われています。

カウンターでは新幹線車内販売などで見られるようなお菓子や飲み物、お弁当などの車内販売定番商品の他に、新潟銘菓や越後、荘内地方の地酒、おつまみなども取りそろえており、希望すればラウンジスペースを使ってのんびりとそれらを楽しむことも可能です。

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また、小さなことではありますが、車内検札時に乗務員が使用するチケッター。「きらきらうえつ」には専用のチケッターが用意されており、運用によってインクの色も替えているようです。きっぷを保存しておく人たちにとっては思い出が増えていいアイデアかもしれませんね。

 

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2001年からその名の通り羽越本線を中心に日本海沿いに広がる雄大な景色を乗客に届け続けてきた「きらきらうえつ」。しかし、その活躍もそう長くはないのかもしれません。

JR東日本から「きらきらうえつ」と運転区間が重複する新たなリゾート列車の登場がアナウンスされました。その名は「海里」。

リゾートあすなろ」などと同じハイブリッド気動車を採用するそうで、現行の「きらきらうえつ」よりもグルメなどの要素も取り込んでいくようです。

 

485系列を種車にしたジョイフルトレインで他に現存するものは「リゾートやまどり」などがありますが、「リゾートエクスプレスゆう」や「彩」が続々と引退し、原型の485系が定期運用についていない今、これらの車両の行く末も不安を感じざるを得ません。

 

マルス券、小変化

きっぷに関してお詳しい方々ならすでにご存じのことと思いますが、10/1を目安にマルス券の発行日時の表記が変更されるようになりました。

その目立たないけれど、確かに起きた変化を見てみたいと思います。

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こちらは2018年(平成30年)2/25に発売されたJR九州 出水駅の入場券です。

券面左下の発行年月日は「元号年.月.日」と表記されています。

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そしてこちらは2018年(平成30年)9/27発売のJR東日本 福島駅の入場券です。

初乗りの値段が違う影響で、発売額が違ったり、「発売時刻から2時間以内有効」の文言が入っていたりと差異はありますが、発行年月日は「30.-9.27」つまり「元号年.月.日」表記です。

 

では、10月から順次切り替わっているよいう新たな表記はというと…?

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JR東日本 酒田駅で2018年(平成30年)10/1 発売された入場券です。

発行年月日の欄が「2018.10.-1」と印字され西暦表示に変更されています。

見比べてみると数字が半角化(?)されて今までよりも省スペースになっているようです。

 

恐らく、来年に予定されている改元を見据えた変更と思われますが、これで例えば「15.07.16」と書かれたマルス券を見て、これは平成なのか、新たな元号なのか…、と悩まずに済みそうですね。

 

今回はJRの青いきっぷにまつわるちょっとした、ドマイナーチェンジにまつわるお話でした。

湘南ライナー

平日夕方、東京駅東海道線のホームから約30分ごとに座席定員制の列車が走っています。その名は「湘南ライナー」。

ライナー券普通列車用グリーン券を購入する必要はありますが、特急料金などに比べ手ごろな値段で着席保証が受けられるため、発車前にライナー券が売り切れることもしばしば。

(グリーン車は自由席のため着席保証はないものの、立ち客が出るほどの混雑になることはあまりないようです)

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2018年現在「湘南ライナー」に使用されている車両は主に2種類あり、写真の215系オール2階建て車両と、特急「踊り子」などでおなじみの185系車両です。

普通車を中心に車内設備にビミョーな差があるような気もしますが、料金は同一です(笑)

 

今回取り上げる「湘南ライナー」をはじめ、様々な名称で呼ばれる、いわゆる「ライナー」列車は国鉄時代に増収策の一環として、主要駅から車両基地に引き上げる回送列車のスジを有効活用する方策として始まったものでした。

計画段階では、短距離利用に着席料金を払う利用者がいるのかと懐疑的な見方も多かったようですが、いざ実行してみるとライナー券が連日売り切れるほどの盛況で、当初はグリーン車に限っていた利用を普通車にも拡大するほどだったようです。

 

なんとか増収を図りたかった現場のアイデアから運転が開始されたライナー列車。そんな背景もあり、乗車に必要な「ライナー券」も全国どこでも購入できるわけではなく、乗車駅もしくは乗車駅近傍の駅に限られています。そして発券される券面も通常の座席指定券とは異なるものです。

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これがそのライナー券の一例です。観光施設の入場引換券などとして発券されることの多い、この120mmマルス券の形態で発券されます。

停車駅ホーム上にある券売機ではエドモンソンサイズのライナー券にて発売されるようです。

座席定員制であり、個別の座席管理をせずに済むからか、全国の窓口で購入可能な特急や新幹線の指定席車両とは異なるシステムで座席管理を行っているようですね。

 

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一日の最後に少し贅沢な気分に浸れる「湘南ライナー

終点の小田原まで乗りとおすと所要時間は1時間を超え、中々乗りごたえのある列車です。

車内ではビールなどを買い込み晩酌を楽しむサラリーマン、東京駅発車前から寝息を立てて休む人、座席を向い合せにして目的地まで談笑する人など様々な過ごし方が見られます。座席定員制のため決して混み合うことのない車内だから過ごせる、ややゆったりとした時の流れを感じることが出来ます。

 

185系がE257系に置き換えられるという噂が出ている今日この頃、「踊り子」の今後に目が行きがちですが、この「湘南ライナー」も車両の置き換えなどの変化が起きるかもしれませんね。

ムーンライト信州の今後は?

去る10/19、JR各社から一斉に「冬の臨時列車のお知らせ」が発表されました。

年末年始の増発列車から冬ならではのイベント列車まで、様々な列車が臨時列車として設定されているわけですが、このプレスリリースに必ずと言っていいほど名を連ねていたある列車の名前が見当たりませんでした。

その列車の名前は「ムーンライト 信州」です。

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2002年12月のダイヤ改正で廃止された急行「アルプス」の代替列車として設定された臨時快速列車で、多客期の土休日を中心に高頻度で設定されていました。

運転区間は新宿→白馬で、新宿へ向かう上り列車は諏訪湖の花火大会後などのごく限られた期間にしか運転されません。

 

充当される車両は基本的に183・189系でしたが、新宿行きの上り「ムーンライト信州」に何回かE257系やE351系が充当されていたようです。

白馬へ向かう下り「ムーンライト信州」は183・189系が充当されていると考えて間違いないようです。

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筆者は一度だけ乗車したことがありますが、各車両通路側にまばらな空席があるものの、ほぼ座席は埋まっており、客層も明らかにこれから山に向かうであろうハイカーから、鉄道ファン、格安旅行を楽しもうという若者まで幅広かった印象があります。

夜の中央東線をひた走り、松本からはこまめに停車、各駅で多寡はあれどパラパラと乗客が降りていき、乗客のうち3割程度が終点の白馬で降りるといった様子でした。

各人が思い思いの姿勢で眠りにつき、それぞれの目的地に散っていく様子はかつての座席夜行の姿を今に伝える貴重な空間だったのかもしれません。

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車内はフリーストップ式の回転リクライニングシート。改造されているとはいえやや陳腐な印象は拭いきれませんが、そこは指定席料金のみで乗れる快速列車。多くを望むことの方が間違っているのでしょう。

 

そして言うまでもありませんが、決して座っているのが苦痛になるほどお粗末な設備では決してありません。

個人的にはやや快適な4列夜行高速バス、と言ったところでしょうか。

 

 

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私の乗したタイミングは、今ほど巷での国鉄型特急熱も熱い時期ではなかったので、新宿でも白馬でも少し待てば(腕があるかは別として)自分の狙ったアングルでシャッターを切ることが出来ました。

国鉄時代に製造された車両だけでなく、JR発足直後にデビューした車両までもが引退していく昨今。「ムーンライト信州」に使用される189系の引退がそう遠くない将来であることはほぼ間違いないでしょう。

現に新宿などヒトが集まりやすい場所にこの189系が登場するとなると非常に多くの鉄道ファンが集まります。それだけ注目度が上がっている(→珍しいものになっている)ということなのでしょう。

 

いつの運転が最後になるのか、はたまた既に運転を終えた9月の運行が最後の運行になってしまうのか、臨時列車という性格上分かりにくいところはありますが、今後も臨時列車としてダイヤが設定され、再び走る日が来るのか、このままひっそりと消え去ってしまうのか、189系の去就と同様に「ムーンライト信州」の今後の設定についても気になるところです。

 

徒然なるままにジョイフルトレイン その5

気まぐれでジョイフルトレインについて綴っていくシリーズ(?)もの。

今回は函館ー森を走っていたSL函館大沼号です。 

保安装置などの関係で2014年いっぱいで運転を取り止めてしまった列車です。

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牽引機は写真のC11-207 もしくはC11-171が充当されていました。

運転時期により客車は全車旧型客車だった時期と、14系客車+カフェカー(旧型客車)の2パターンがあったようです。

私が乗車した2014年夏シーズンは写真の通り機関車はC11-207、客車は14系客車+旧型客車が充当されていました。

補機としてDE10がしんがりを務めているところも他のSLニセコなどと同様です。

2018年現在から考えると、乗客が自由に出入りすることのできるという差はありますが、車掌車も連結されており、外から見るとSL大樹に似た形の編成といえるかもしれません。

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北海道新幹線開業前の当時、SL函館大沼号の停車駅には「渡島大野」も含まれていて、建設中の新幹線駅を間近で眺めることもできました。

(建設中の新幹線駅を眺めること自体が珍しいですが、近さで言えば閉鎖直前の津軽今別(→奥津軽いまべつ)を上回る近さを体験できるとこはないでしょう。)

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車内は簡易リクライニングシートからボックス席へ座席換装された14系客車が中心で、カフェカーに改造された旧型客車では乗車記念グッズなどの車内販売が行われていました。

7月下旬の乗車日はなかなかの乗車率で、売り切れになってしまうグッズもあったように記憶しています。

終点の森駅はイカ飯の駅弁が有名ですが、転車台の設備はないため、SLは方向転換をせず、機回しのみをおこなって函館へ戻っていきます。

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途中駅でのやや長めの停車なども含め、約2時間の列車旅。

新幹線開業に伴い観光客数も増加傾向にあるようですし、SL運転が復活となれば喜ばしいことですが、そのためには越えなければいけないハードルも多くあり、残念ではありますが、しばらくの間は夢物語になってしまいそうですね。

それまでは写真や手元に残ったきっぷを眺めながら、来たる復活の日を心待ちにすることとしましょう。

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オホーツク、宗谷 平屋グリーン車の思い出 その2

その1の続きです。

前回はオホーツクの合造グリーン車に乗った時のことを書きました。

そして、いわゆる「キロ9」には乗れず仕舞いだと思っていたら…、というところでおしまいにしてしまいました。

「キロ9」への思いがけない乗車機会はJR北海道の「わが街ご当地入場券」の収集のために道北方面を旅した時にやってきました。

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せっかくの、そして恐らくまたとない「キロ9」への乗車。少しでも接する機会を増やそうと、翌日「キロ9」が入るであろう運用への乗車予定があるにも関わらず、深夜の稚内駅でお出迎えをしてみたりもしてみました。

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最終列車として最北端の駅、稚内へと到着するキハ183系は私以外に出迎える者もなく、乗客もまばらで、本当に引退が迫っている車両の予定外の入線なのかと疑いたくなってしまうくらい穏やかなものでした。しかし、そのおかげで、札幌駅とは違い、ホームを行きかう人や引っ切り無しに出入りする他の列車を気にすることなくのんびりと列車を眺めることが出来ました。

 

そして、美深でご当地入場券を仕入れてからいよいよ「キロ9」へ乗車します。 

(と言っても、この時はグリーン車の発売が中止されていたので、普通車指定席を確保し、乗車後に車内で差額を支払ってグリーン券を発券、座席の指定を受けるという形でした)

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 乗車後に手持ちのきっぷ類を手に車掌へグリーン席への変更を申し出、いよいよ「キロ9」へと移動しました。

マルス上発売されていない座席区分にわざわざ乗ろうという鉄分の濃い利用者は少ないと見え、結局終点の旭川までグリーン車を利用したのは私とご当地入場券収集を手伝ってくれた相方さんだけでした。

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定期運用がなく、今回のような突発的な代走が主な活躍の場だったこともあり、座席などは1世代、もしかしたら2世代前の座席がそのまま使われています。

キハ283系グリーン車に装備されているようなシートヒーターなどもなく、やや作りとしては簡素な印象を受けましたが、次はいつどこで走るか分からない車両に巡り会えた興奮は今でもよく覚えています。

車掌さんに発券してもらった車内補充券は、旭川駅改札口であえなく回収の憂き目にあってしまいましたが、こうして車内の様子を写真に残すことができ、なにより実際に車内で楽しく過ごすことが出来たという事実は、私の北海道の鉄道にまつわる大切な一コマです。

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長々とキハ183系の平屋グリーン車にまつわる思い出話を書いてみました。

当時としてはかなり思い切って実行に移したグリーン車への乗車。

今となってはもう乗ることのできない車両への乗車体験だったこともあり、「よくぞ決心した」とかつての自分を褒めてあげたい気分です(笑)

今も昔も私にとって特に優等列車グリーン車に乗ることは特別なことで胸躍るイベントですが、この楽しみを教えてくれたのが、私の場合はJR北海道気動車特急たちだったのかもしれません。

逆に言えば、ここでグリーン車に味をしめていなければ、私のお財布事情はもう少し豊かなままでいられたのかもしれませんがね…。

オホーツク 平屋グリーン車の思い出 その1

もう3か月ほど前になりますが、2018年7月から札幌と網走を結ぶ特急「オホーツク」、旭川と網走を結ぶ特急「大雪」に充当されるキハ183系に、かつて函館-札幌を結んでいた特急「北斗」から転用された車両が充当されるようになり、従前より使用されていた車齢の高いキハ183系と交代することになりました。

今回は車両変更の前後のタイミングで引退した平屋グリーン車グリーン車普通車合造車の思い出話などを。2018年10月現在で実際に運用されているハイデッカーグリーン車の話題ではないのであしからず。

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私が初めて「オホーツク」の平屋グリーン車に乗ったのは2015年の2月でした。

吹雪の青森駅から「はまなす」のカーペットカーに乗り、まだ街全体が薄青い早朝の札幌駅に到着。1時間ほどの接続時間で乗り込んだのが「オホーツク1号」でした。

 

今よりも車両に関する知識も乏しかった私は、特に珍しいものに乗っている自覚もなく、なぜこんな中途半端に普通席をねじ込んだのかなぁとぼんやり考えるのみでした。そしてそんな思いも、車窓を覆い尽くす吹雪によっていつの間にか吹き飛ばされていました。 

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吹雪による遅延を徐々に抱えながら遠軽に到着。ドア扱いをした途端、おもむろに車掌さんと当時はまだ乗務のあったグリーンパーサーさんがやってきて、グリーン席の回転を始めたことにも驚きました。

そして、事前に頼んでおいた遠軽カニ飯を届けてもらった時も、頼んでいないのに、パーサーさんが温かいお茶を一緒に出してくださったのにも驚き、やたらとお礼を言ってしまった記憶があります(笑)

 (当時も縮小傾向にあったとはいえ、グリーン車に乗るとソフトドリンクのサービスが一部列車に残っていました)

冬靴を履いていてもわかるやや厚めの絨毯や、気動車なのに気を付けないとエンジン音が聞こえないレベルの遮音性、そしてどこからともなく醸し出される(?)車両全体に漂う落ち着き。

グリーン料金という追加料金が、ただ広くてフカフカな座席に対して支払われているだけのものではないことに気付かせてくれるきっかけになったのが、私の場合は「オホーツク」の平屋グリーン車だったのかもしれません。

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結局30分ほどの遅延で終点網走に到着。全面はご覧のとおり真っ白で列車愛称を掲出しているのかどうかもよくわからない状態でした。

この日は午後から天候が悪化し、後続の3号は大幅な遅延、それ以降は運休になってしまったと記憶しています。

雪原の中をひたすらに突き進んでくれた183系に感謝しながら網走のホテルで暖をとり、隙を見て観光に繰り出していました。

 

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そして時は流れ、あの無理やりねじ込まれた普通席はもともと業務用のスペースであったこと、増結抑制という目的があったことなどを知り、またファンの間からは「キロ9」と呼ばれる、普通席を増設していない原形車両があることも知りました。しかしその頃には気軽に渡道することも難しく、結局「キロ9」とは出会えず、平屋グリーン車の乗車も吹雪の中乗ったあの「オホーツク」のみになってしまうのだなぁと、心のどこかで諦めてしまっていました。

 

さらに時が流れ、キハ183系のスラント型先頭車の引退が囁かれるようになってきた昨年、道北方面のご当地入場券収集を主目的に渡道することになり、久しぶりに札幌駅に降り立ち乗車案内板を見上げると、見慣れない「増1号車」の案内表示…。 

その当時代走の定番と言えばスラント型のキハ183系。そして、グリーン車の代走にはしばしば「キロ9」が充当されていました。

 

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もしかしたらチラリと見ただけだった「キロ9」の運用と自分の旅程と合えば乗車することも可能かもしれないと思ったときの胸の高鳴りはただのイベント列車の比ではありませんでした。

 

だいぶ長くなってしまいました、「キロ9」にまつわるお話は続編としましょう。